Szilvásváradon gróf Keglevich Ádám 1792-ben létesített vashámort, majd 1801 és 1803 között felfedezett bélapátfalvi Mária bánya és a gilitka-völgyi Szent Anna-bányának a vasércére alapozva olvasztót állított fel. A vaskohó 1848-ig, a vashámor működése az 1870-es évek elejéig tartott. Az ómassai nagyolvasztó helyének a kiválasztása azonban nem bizonyult szerencsésnek: az olvasztó túl közel épült a patakhoz, s a vizes talaj hátráltatta a gyártást. Már 1777-ben azt tervezték, hogy az olvasztót áttelepítik, erre azonban csak 1813-ban került sor, amikor Újmassán felépült az ipari műemlékként ma is látható őskohó. A gyár életképesnek bizonyult, és 1868-ig csak faszénnel olvasztottak. Az üzem ezután a magyar állam kezelésébe kerülve, áttelepült Diósgyőrbe, s az állami megrendelések révén az ország egyik legnagyobb nehézipari gyáróriásává vált a XIX–XX. században.
A Fazola Henrik és fia, Frigyes által Ómassán üzembe helyezett kohóhoz, majd újmassai nagyolvasztóhoz a vasgyártás alapanyagát jelentős mértékben a hegységen kívüli, Upponyi-hegységi hidrotermális-metaszomatikus érc szolgáltatta.
Az Upponyi-hegység homokkő és palasorozatában jelentkező vas-mangánércet több mint húsz táró és akna valamint tízegynéhány külfejtés tárta fel. Az eddig feltárt vágatok (Alsó és Felső Mihály-táró, Alsó és Felső Rigós-táró, Henrik-táró, Frigyes-táró, Zsófia-táró, Lajos-táró, Bóti-völgy-táró, Malomgát-táró) eddig ismertté vált összes hossza közel hatszáz méter.
A XIX–XX. század fordulóján fellendülő erdőgazdálkodás következménye a keskeny nyomtávú vasútvonalak létesítése. Wessely Gábor földbirtokos kezdeményezésére 1908-ban született meg a Bükk-fennsík szinte áthatolhatatlan erdőrengetegének feltárását és a fák kitermelését célzó kisvasút gondolata. A Szalajka-völgy – Tótfalu-völgy kisvasútja, mely az Eger–Szilvásvárad–Putnok MÁV-vonalhoz csatlakozott, 1910-ben már működött. A Szalajka-völgyi vonalból kiágazó vágány a Róna-Bükk alatt kiépített egytolatós csúcsfordítón át a Kukucsó-völgyben érte el a 600 m tszf.-i magasságban lévő végpontját. Az időközben elkészült Bükk-fennsíki kisvasúttal (Káposztáskert-lápa – Őserdő gerincvonallal) kettős vágányú siklópálya kapcsolta össze. 1930 körül készült el a Bánkút felé vezető szárnyvonal. A Huta-réten Csalánosig tartó acélsínes vaspálya az 1960-as évekig üzemelt, míg az őserdői nyomvonal már az 1940-es években megszűnt.
A Garadna–Szinva kisvasút (Szinva-völgyi Erdei Vasút, később Lillafüredi Állami Erdei Vasút) első vonala, a Miskolc-Fáskert–Garadna szakasz 1919–1920-ban épült ki a Trianon utáni ország szerfaszükségletének biztosítása miatt. A mellékágak kiépítésével (például a Miskolc–Mahóca vonal az Örvény-kő északi lábáig, mintegy 19 kilométeren), a fővonal meghosszabbításával, illetve a fakitermelés érdekében kialakított szárnyvonalakkal 1947-ig gyarapodott a vasúthálózat hossza.
Felsőtárkány környékének kisvasúhálózata az I. világháborúban született: a megnövekedett faigény kielégítésére az egri érseki uradalmi erdőben, a Hidegkúti-völgyben 1915-ben építették ki a lóvontatású nyomvonalat. Ezt követően egyre-másra épültek ki a közelítő pályák (Vörös-kő-völgy, Kós-völgy, Mellér-völgy,
Barát-völgy, Vár-hegy dolomitbánya stb.). A kiterjedt kisvasúthálózatból mára a Felsőtárkány–Stimecz ház közötti 5 km-es szakasz (Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút) maradt meg, mely kizárólag a turizmust szolgálja.
